Избранное

Воспоминания водителей ГОНа

ЗИС-111В. Встреча Ю.А. Гагарина 14.04.1961 г.

Чижов Валерий Сергеевич

— Валерий Сергеевич, в какие годы вы работали в ГОНе?

— С 1983 года по 2000-й.

— На каких машинах вы работали?

— На всех отечественных машинах, которые поставлялись в ГОН. Это «Волги» спецзаказа и, естественно, ЗИЛ, «Чайка» ГАЗ-13, ГАЗ-14. Хотя ГАЗ-13 мы застали в самом конце. На ЗИЛах тоже разных модификаций, начиная от 45-го, кончая 47-м.

— А с кем вы работали?

— В 83-м году я работал с семьей товарища Романова Григория Васильевича1. Как он из Ленинграда приехал, так сразу и попал я к нему.

— А потом?

— После была оперативная работа. Работал на машинах прикрытия. Затем работал со Слюньковым Николаем Никитовичем2, членом Политбюро. Потом, с 91-го по 2000 год работал в кортеже у первого Президента России Бориса Николаевича Ельцина3.

— Работа в машине прикрытия и на основной машине чем отличается?

— В общем-то, работа практически одинаковая, потому что водитель, работающий на основной машине, постоянно должен думать о водителе, который находится сзади. И если в совокупности брать, то работа по сложности практически одинаковая. Конечно, у машины прикрытия есть свои сложности, например, при неблагоприятных погодных условиях. Ведь машина должна находиться, в зависимости от обстановки, бывает, что очень близко. А грязь, дождь, снег, сами понимаете, нас не выбирают. Поэтому здесь есть маленький плюс у водителя, который находится впереди.

— А готовят по-разному водителей машины прикрытия и основной машины?

— Нет, подготовка идет общая. У нас существуют курсы по повышению квалификации. Эти курсы работают круглогодично, и в плане нашего профессионального мастерства разницы нет никакой — подготовка совершенно одинаковая. Но в работе основного водителя есть свои нюансы. Он непосредственно имеет контакт с пассажиром. Поэтому надо знать, что ответить, как ответить и быть при этом немножко психологом, потому что нужно улавливать настроение пассажира. Так что в этом плане, конечно, разница есть.

— С кем вы работали, и как происходило общение с вашими пассажирами?

— Естественно, все зависит от самого человека, общителен он или нет. Когда смотришь на их фотографии в газете, например, то естественно, они кажутся далекими и недосягаемыми и думаешь: господи, кого я вожу! А в жизни все бывает совершенно по-другому. Например, Григорий Васильевич — удивительный человек, с огромным кругозором, просто кладезь знаний. С ним и общаться легко было, и можно было что-нибудь спросить. Он мог рассказать много интересных вещей. Конечно, нужно было знать момент, когда задать вопрос. А вот во времена Михаила Сергеевича был такой Президентский совет. Нам тогда приходилось общаться с различными людьми, от ученых и писателей до простых рабочих. Удивительное было время. Мне приходилось работать с Осипьяном4, вице-президентом Академии наук СССР. Знаете, если бы я с ним встретился на улице, то никогда бы не подумал, что он находится на такой должности. Это был человек удивительно скромный и интеллигентный. Он даже если куда опаздывал, то никогда не возникало какого-то напряжения. Он просто говорил: «Oй, мы опаздываем, нам надо побыстрей!». И никаких командных нот в голосе. Работать с ним было одно удовольствие.

— А были какие-то неординарные случаи?

— О них можно рассказывать очень долго, времени не хватит. Всякое бывало. Помню, нужно было срочно подать кортеж в Кремль. А снегопад шел такой, что в трех метрах ничего не было видно. Естественно, кортеж шел весь «по фонарикам» — так мы называем огни впереди идущей машины. Где-то в районе гостиницы «Украина» последняя машина кортежа теряет на время контроль, начинается снос передней оси. Естественно, водитель борется и старается стабилизировать автомобиль. В этот момент скорость падает. Автомобиль восстанавливается, он добавляет скорость, доходит до этих «фонариков» и идет за ними. И тут, приблизившись к этим «фонарикам», он видит, что это автомобиль «такси». Понадобилось какое-то время, чтобы прийти в свой кортеж и встать на свое место. Вот такие у нас бывали истории. В заграничных командировках тоже интересные моменты случались. Прилетаем однажды с официальным визитом в Китай, разгружаем машину с самолета. Вдруг к нам подходят двое и заявляют: «На своих машинах вы ехать не сможете — у вас права не те». — «Как не те права?» — говорю. — «Права должны быть китайские. Так что сейчас едем в полицейский участок и будем сдавать на права», — отвечают. Приезжаем. Нам быстро показывают отличия и так далее. На наше счастье приезжает человек из посольства и спрашивает: «У вас кто-то знает китайский язык?» Мы переглянулись, конечно, нет. Он говорит: «Ну, тогда отвечайте уверенно на заданные вопросы, а переводить буду я». Сдали все успешно и отработали визит нормально. Я хотел еще сказать о сложностях перелетов заграничных. Бывали такие случаи, что мы в течение 5–7 дней делали несколько оборотов вокруг земного шара. И работа здесь сложна тем, что есть всего три дня на подготовку. На второй день у тебя начинается акклиматизация, а нужно уже работать. Отбор у нас по здоровью был, естественно, очень тщательный. Но каким бы здоровым человек ни был, все равно тяжело. Иногда доходило до того, что едешь и щиплешь свою руку, чтобы не уснуть. А перелеты всякие бывали. Попадали и в ураган. Машины на цепях. Когда самолет попадает в турбулентные потоки, все эти цепи натягиваются. И тогда думаешь: не оторвались бы они! И после всех этих передряг мы сразу за руль и вперед. Романтика присутствует, конечно, но с большими сложностями она сопряжена.

— Как строится смена?

— День строился так. Сначала посещение врача. После проверки состояния здоровья сотрудники получают оружие и следуют на инструктаж. Руководство проводит инструктаж на предмет дорожных условий, по изменениям на дорогах, доводят до нас оперативную информацию. После инструктажа во дворе ГОНа идет передача смены. Мы получаем транспорт. Те, кто сдает смену, делают свои замечания, по транспорту, например. Затем моются автомобили, ставятся в бокс, и мы поднимаемся наверх. Здесь начинается непосредственно дежурство. Затем обед. Здесь тоже свои нюансы. В столовой висит табличка: «Оперативный наряд обслуживается вне очереди». Бывает очень много людей недовольных, когда мы проходим мимо очереди. Но посмотреть бы на их удивление, когда мы обед оставляем, не тронув. Бывало, только сядем мы за стол, а по связи поступает команда — срочно на выезд! Поэтому те, кто уже это видел, вопросов не задавали. После обеда… здесь уже все зависит от службы — вызвали, получили задание, поехали. Не вызвали — находимся на дежурстве, ждем выезда. Выезды тоже разные бывают. Бывают срочные, а бывает так, как только что рассказал. Но чаще все почему-то происходит неожиданно — нужно быстро подать, быстро куда-то доставить. Ну, затем поездка. Когда у нас было Политбюро, то все жили на госдачах. Сейчас кто-то живет на госдачах, а кто-то на квартирах. Раньше, вечером после работы все разъезжались, отвозили пассажиров на отдых. В выходные дни — занятия. Хотя они бывают и в рабочие дни. Довольно часто к нам приезжали сотрудники ГАИ, как бы просвещать нас. В общем, учеба идет в течение всей службы. Можно сказать, что мы учимся всю жизнь.

— Вы работали с Ельциным. Чем-то отличалась работа именно с ним?

— Конечно, отличалась. Были свои плюсы. Например, снятие автомобилей, когда трасса зачищалась лучше, и нам ездить было легче, чем другим водителям. Но в то же время были такие задания, которые были на грани, приходилось рисковать. Например, есть такой объект Горки-10. От него до Кремля 42 километра. Садится президент в автомобиль и говорит, что через 24 минуты мы должны быть на работе. Сами понимаете, какова должна быть скорость. У водителя ГОНа есть, конечно, свои «фишки», свои хитрости, когда он может «обмануть» пассажира. Водитель, допустим, видит, что можно и не спеша расстояние за это время покрыть. Можно так повести автомобиль, что пассажир скажет: да ладно, что нам спешить, мы и так успеем. Но в тот раз президента было не «обмануть». Он смотрел на часы, и по времени мы ехали. Так что не всегда наши хитрости проходили. Тогда нам нужно было именно за это время пройти это расстояние. Президент был человек рисковый, и часто кортеж ходил «на грани». Рисковали. Проходили такие расстояния, которые потом, когда начинали вычислять, казалось невозможно пройти за это время. Но, тем не менее, мы это делали. Когда же перешли на иномарки, конечно, стало легче. Несмотря на то, что мы все патриоты наших автомобилей, любили ЗИЛ и продолжаем любить его. Это же наша машина, а мы все советские люди… Мы гордились этой машиной. Особенно при поездках в загранкомандировки. Там все интересовались, что это за чудо-автомобиль! Конечно, когда получил ГОН «Мерседес», стало работать намного легче. Потому что там и АБС, и система контроля. У ЗИЛа ничего этого нет. Там обыкновенный задний привод, твоя голова, руки и навыки. Поэтому, какие бы мы патриоты ни были — на «Мерседесе» работать легче.

— Вы переучивались или просто в один день пересели на другую машину?

— Дело в том, что у нас парк обновлялся постепенно. И когда приходит автомобиль в ГОН, все происходит так. Руководство сажает «за парту» свободную смену, книги в руки — это теория. А потом практика. И если вы опытный водитель, то не так много нужно времени, чтобы познакомиться с новой машиной. Хотя были такие случаи. Например, в Завидово, прямо на охоте, мы получили «Ниссан Патрол», джипы такие. Мне в качестве пассажира «достался» Ерин5, тогдашний министр внутренних дел. Пришлось сесть на этот «Ниссан». А я вообще никогда за его рулем не сидел. Вот так получилось — с корабля на бал. Мы приезжаем, а машины уже стоят и пассажиры в них уже сидят. Поехали. По дороге потихонечку знакомился с новой машиной.

— Когда наши машины с завода приходили, вам приходилось что-то доделывать, переделывать, что-то подстраивать под себя?

— Подстраивать приходилось иногда не только под себя, но и под пассажира. Например, Борис Николаевич был очень высокого роста, и приходилось кое-что переделывать в салоне, чтобы ему было удобно. А со стороны технической части… здесь что подстраивать? У нас завод ЗИЛ рядом, и если какие-то случались нюансы, то отгонялась машина и все там делалось. Потому что конструктивно переделывать ничего нельзя было, да и запрещалось. К тому же у нас свои механики, и если какие-то моменты возникали, то мы сразу к ним обращались. А что проблемные наши машины, то с этим, конечно, не поспоришь. Например, вам нужно завести иномарку. Вы пришли, открыли, повернули ключик и машина завелась. А чтобы завести ЗИЛ, особенно в зимнее время, нужно освоить целую науку. Проделать ряд манипуляций для того, чтобы машина без проблем завелась. Потому что, если она не заведется с первого или второго раза, то с третьего вы ее точно не заведете. Тут уж нужно вызывать механика.

— А что за манипуляции?

— Манипуляции простые. Следует обязательно нажать два раза на газ, до упора, подождать, пока бензонасос все накачает. Потом два раза на газ и затем только уже поворот ключа. Как правило, это помогало, и машина заводилась. Но бывало и так, что кто-то забывал в спешке. Тогда приходилось брать подменную машину. И никогда не было, чтобы задание срывалось из-за этого, потому что всегда есть подменная машина. Даже в пути, если водитель вдруг почувствовал какую-то неисправность, ему достаточно поднять трубку, назвать маршрут и там его уже будет ждать подменный автомобиль.

— Что вы переделали в машине для Бориса Николаевича?

— Дело в том, что в ЗИЛах и в «Чайках» есть сиденье среднее. Эти автомобили считаются восьмиместными, и, когда много пассажиров, оно поднимается, и может еще один человек сесть. А когда человек высокого роста, если он ноги, допустим, вытягивает, то это сиденье ему мешает. Поэтому сиденье это снимали.

Кулагин Лев Дмитриевич

— Лев Дмитриевич, каков ваш стаж в ГОНе?

— Проработал с 68-го по 93-й год.

— На каких машинах?

— Вначале «Волга», семейная колонна. Теперь-то «Волг» нет. Потом на ЗИЛах. Затем на «броневике», на машине с броневой защитой.

— А с кем работали?

— Был такой Кулаков Федор Давыдович6, если помните. С ним лет десять работал. Потом с Горбачевым7… до конца Советского Союза. Я его возил одиннадцать лет. С тех пор, как он секретарем пришел по сельскому хозяйству, потом уже как генсека. И в тот день, когда его сняли, и флаг опускали, мне тоже пришлось работать.

— А первый день работы с ним помните?

— Первый день… так, ничего особенного.

— Вы знали, что к нему идете работать?

— Конечно, сказали, предупредили. Все было обычно, никакого особого впечатления не было. Приехал и стал возить.

— А про последний день расскажите. Вы видели, наверное, его переживания?

— Это было во дворе 1-го корпуса. Вызвали машину, ожидали, наверное, часа два, когда он выйдет. Видел я, как флаг спускался, Советского Союза, а другой поднимали во дворике внутреннем. Через какое-то время вышел он, сел в автомобиль. А перед этим мне заменили броневой автомобиль на простой — приехали, отобрали, пригнали другой, легкий автомобиль. Поехали мы с ним на дачу. Он все ехал и по плечу меня хлопал, немножко подпил, видимо. «Направят, — говорил, — направят они страной…» Приехали на дачу, попрощались. Больше я его не видел.

— В командировках заграничных бывали?

— Во многих бывал командировках. Обычно за два-три дня мы прибывали в страну. По три ЗИЛа входили в Ил-76. Изучали маршруты дня два, примерялись. Потому что, например, в Риме, в Квиринальском дворце, анфилада есть такая из арочек, очень узкая. А ЗИЛ — он же длинный. И приходилось немножко потренироваться. Потом с пассажиром я там проезжал. Американцы там не проезжали, но мы смогли. В Америке в наше старое посольство очень трудно было заезжать. Там буквально сантиметры какие-то. Для этого обучали специально. Самое главное для водителя — быстро работать руками и головой.

— Вы имеете в виду обучение на полигоне? Насколько часто оно происходило?

— Бывало дня три-четыре подряд. Мы вначале на «Волгах» тренировались, а потом уже на ЗИЛах. На «Мосфильмовской» у нас гараж и там стоянка учебных машин. Вот такое, допустим, задание: от «Мосфильма» и до «Ходынки» (там обычно тренировались) доехать надо было, забыв про педаль тормоза. Только передачи и газ, газ — передачи. Вот такая задача была. В основном получалось. В экстренной ситуации, приходилось, конечно, тормозить.

— Были какие-то ситуации сложные, нештатные?

— В Италии дело было. Когда заезжали в один из дворцов, мне пачку листовок бросили на лобовое стекло. Видимости никакой! Моментально сообразил, включил дворники и избежал слепой езды.

— Вы кого-то везли?

— В машине были Андреотти8 и Михаил Сергеевич. В нашей работе самое главное — довезти охраняемого целым и невредимым.

— Как у вас происходило общение с Михаилом Сергеевичем и какой он был человек?

— Он был человек настроения. Общались мало, эпизодически. Бывало, замечание небольшое сделает. Но это вначале было, когда только его начал возить, когда еще не привыкли друг к другу.

— Он любил быструю езду?

— На это он внимания не обращал. Приходилось, конечно, быстро ездить. Случалось от Раздор до Кремля гнать 180–170 км. в час на «броневике».

— Куда же так опаздывали?

— На встречу в Кремль.

— А почему так?

— Поздно вышел и сказал, что надо успеть.

— Успели?

— Ровно приехали. Даже одна минута оставалась в запасе. При этом такая масса, 7 тонн, летит со скоростью 180 километров как снаряд. Управлять тяжело, особенно на поворотах. Его же сносит, этот ЗИЛ. Стараешься как можно более плавно поворот проводить.

— А нам все хвалили ЗИЛ-114… Расскажите про него. Он действительно лучше других машин и чем конкретно? Хорошая ведь машина, непереворачиваемая…

— Да, у него центр тяжести ниже к поверхности земли. Со слов чьих-то слышал, что Бородин, директор завода ЗИЛ, говорил: «Кто перевернет ЗИЛ, тому подарю «Жигули»». Пытались, ничего не получалось. ЗИЛ невозможно перевернуть. Хорошая машина, устойчивая, солидная. Приятно в ней ехать, не то что теперешние иномарки. Это все не то. Не чувствуешь такого комфорта и удовлетворения. Приходилось мне на «Мерседесе» Шапошникова9 целый год возить — не то все. Не чувствуешь мощи и солидности автомобиля.

— А механические качества, легко ли заводится?

— В загранкомандировки мы возили свой бензин всегда, потому что он почему-то на других бензинах плохо работал. Можно было ожидать, что не заведется. В Англии как-то раз еле завели его.

— А как завели?

— С аварийной. Аварийную включаешь систему, и все нормально. Потом больше такого не случалось.

— А с иномарками такого не происходило?

— Да все бывает с иномарками. Пришлось работать после пенсии, все бывало. Особенно «Вольво» и «Саабы» капризничают.

— А вы ничего больше не вспомните по поводу командировок?

— Когда ездил с пассажирами, то машины не подводили. Где мы только не были — Казахстан весь проехали с Назарбаевым10. И у нас же всегда с собой механики. Профилактику делали каждый вечер. Спать не ляжешь, пока не сделаешь все и не вымоешь машину. Приходилось, когда в Америку ездили, по два часа спать в сутки. Мероприятия поздно заканчивались. Приезжаешь, осмотр сделаешь, помоешь, заправишь машину и тогда только можешь идти отдыхать. А получалось так, что в три, в четыре ночи все закончил, а в шесть уже вставать надо. А потом в самолет. Как только у самолета закрылись аппарели, все засыпают. И уже посадок никто не чувствует.

— Вы мыли вручную машины?

— Да, только вручную. Она же полированная. От щеток автоматических она вид потеряет.

— А что-нибудь переделывали под себя?

— Да нет. Все хорошо, все удобно. Там сиденье регулируется, руль регулируется, что еще нужно.

— Для пассажиров тоже ничего не переделывалось?

— Было такое. Если неудобно было пассажиру сзади сидеть, то поролон подкладывали. Но это все на заводе делали.

— Для кого?

— У Михаила Сергеевича была просьба. В кресло подложили поролон, под спину.

Антонов Юрий Викторович

— Юрий Викторович, когда вы стали работать в ГОНе?

— Пришел в 91-м. Работал до 2000 года. В звании подполковника уволился.

— Пришли сразу в первую колонну?

— Да, я пришел с президентом вместе. То есть я устроился на работу в службу безопасности Председателя Верховного Cовета, когда еще был Борис Николаевич. Потом путч 91-го. В ГОН перешел, когда все службы перевели сюда уже в Главное управление охраны. И мы все попали сюда.

— С Ельциным с какого года?

— С 91-го.

— В чем особенность работы с Борисом Николаевичем?

— Особенности есть, конечно. Когда я пришел, то был просто психологически не готов к этой работе. Никогда раньше я не видел первых лиц государства, а он уже был тогда Председателем Верховного Совета. Это был особый психологический момент. Чтобы водитель себя чувствовал уверенно, психологическая обстановка в машине должна быть спокойной. Человек не должен волноваться. Я этот период проходил очень сложно. Где-то недели три меня просто возили в хвостовой машине, чтобы я привык. И когда меня колотить перестало, я сел сначала на «хвост», а через 10 месяцев уже на основную машину. Тогда тоже было волнение, но уже не такое, как вначале. В ГОНе к этому готовят с самого начала, постепенно, начиная с автослужбы, второй колонны. И когда человек попадает через 8–10 лет в первую колонну, он уже психологически готов к этому. Он уже отработал в семейной колонне, он уже, так сказать, близко находился с охраняемыми. Когда я пересел на основную машину, то был такой момент, что недели две ездил и думал: сегодня отработаю, наверное, последний день. Но прошла неделя, вторая… и успокоился. А особенности какие? Борис Николаевич всегда чувствовал, если человек его побаивался. Но у меня тогда этот процесс более плавно прошел. Сначала, конечно, трудно все было совместить — и психологическую обстановку в машине, и прочие детали, которые нужно было продумывать. Я уже не говорю о том, что должен был машину вести. Он очень не любил, когда машина попадала на неровности. У него была больная спина, и если я попадал на какую-то неровность на дороге, то у него возникали болезненные ощущения. И тут даже после одного его замечания два-три дня переживать приходилось.

— Борис Николаевич чувствовал слабину в человеке?

— Сразу же, как только он встречался с человеком. Многие терялись. У него был проницательный такой взгляд, и утаить от него что-либо было сложно. Да и в голову не приходило такое сделать. Знаете, многие теряются, когда встречаются с президентом, просто ступор какой-то наступает.

— И как вы преодолели этот психологический момент?

— Постепенно. Тут все как-то взаимосвязано. Начались поездки в Завидово. Мне приходилось все время быть рядом. Был такой момент, когда из Кремля выезжали, на Знаменку, и очень торопились. Нам машина в лоб выскочила. Мне пришлось как-то уходить. Я слева между стенкой и машинами по тротуару ехал. А когда уже выскочил около Министерства обороны между машинами, то эта девятка… как же крутилась и влетела прямо в Боровицкие ворота! И он мне тогда положил руку на плечо и говорит: «Я думал, мы уже всё, врежемся». И тут я понял, что он стал доверять мне. Это произошло, наверное, через месяц после того, как я сел на основную машину. И я как-то успокоился, и не было уже никакого мандража.

— Кто такой водитель ГОНа?

— Это человек, на котором лежит большая ответственность. И это очень почетная работа. Не каждому в жизни доводится попасть в ГОН, а уж тем более обслуживать первое лицо государства. Многие ставили целью попасть в первую колонну, но только через 12–15 лет смогли это сделать. Многие идут к этому и не доходят даже до середины пути, наступает выслуга. Я же никогда не думал, что буду возить президента. Так получилось. Без везения, конечно, не обошлось.

— А самая тяжелая командировка с Борисом Николаевичем?

— Эти командировки все тяжелые. Я не скажу, что физически, а именно психологически тяжелы. На тебя же направлены камеры всех ведущих телекомпаний мира, и с твоей стороны не должно быть никакого ляпа. Вот, например, посольство в Лондоне. Там настолько узенькие ворота, что проблематично и обычной машине заехать. Когда мы туда проскакивали на ЗИЛе со всего хода, я только и успел нажать рычажок, чтобы у меня сложились зеркала. Ничего не задел, хотя, наверное, было по сантиметру с каждой стороны. Никто ничего не заметил. Это же моя работа и меня этому учили в ГОНе. Минут через десять туда Маргарет Тэтчер11 приехала. Она уже была экс-премьером — Мейджор12 тогда заступил на должность. Ее пригласил в посольство Борис Николаевич. Она приехала на своем «Ягуаре» бронированном, и ее минуты три-четыре завозили в эти ворота. Водитель никак не мог сориентироваться, как вообще в них можно проехать. Она вышла из машины, пошла наверх, поднялась на ступенек пять-шесть и оглянулась. Смотрит, стоит наш монстр, наш ЗИЛ, шесть метров в длину. Она разворачивается и прямиком ко мне подходит, с переводчиком. Поздоровались. Она спрашивает: «Вы водитель?» «Я», — отвечаю. «Объясните, как вы сюда въехали?» — «Вы знаете, через ворота». Она смотрит на свою машину, смотрит на нашу. В общем, она была крайне удивлена, как машина вообще смогла сюда въехать. Второй случай был в Токио. Мы ехали по хайвею третьего уровня, а где-то по ходу маршрута на спуске перекрыли трассу. В общем, был змеиный маршрут, и по протоколу я шел по пандусам вниз на первый уровень. А это такой барабан и пандусы сплошные. Они туда нырнули, они узенькие… но когда у меня туда полмашины заехало, я сразу все понял. Думаю, если еще на сантиметр ошибусь, то шесть тонн, что весит машина, свое дело сделают. То есть меня там так разопрет, что танком не вытащить ни вперед, ни назад. А главное, что выйти из машины уже нельзя будет. Как-то я съехал оттуда. В общем, холодный пот у меня выступил. Все «проколы» наши сразу же отражаются. Это я отчетливо помню по визиту на Украину, когда Кучма13 нас встретил в аэропорту и мы поехали на одной машине. Я ставлю наш штандарт президентский справа. Ставлю украинский штандарт. Когда доезжаем до резиденции, Кучма говорит: «Я сейчас здесь выйду». Они вместе вышли. Потом Борис Николаевич один уже садится в машину и я, естественно, снимаю флажок принимающей стороны. Мы едем в Дом правительства. Но не успели еще до него доехать, а по украинскому радио уже вещают: неуважение России к Украине! Он наш флаг не уважает! Вот, водитель его вышел и флаг наш чуть ли не растоптал. Я был в шоке.

— Вы в себе что-то преодолевали? Или же это происходит на уровне вложенной в вас некой системы профессиональных навыков, и решения принимаются в этой системе? Или же все-таки бывают эмоциональные, адреналиновые ситуации?

— Безусловно, что-то приходится решать по месту, сразу. На принятие решения уходят секунды. Но в таких случаях учиться уже поздно. Всему тебя учат в ГОНе, на тренировках, на работе. Учишься при общении с людьми. Бывают иногда и комичные ситуации. Оказался как-то в Лондоне без переводчика в машине. Кортеж идет 40 км в час, а то и меньше. До резиденции ехать минут 10 или 15. Мне Борис Николаевич говорит: «Юр, надо побыстрей, надо побыстрей!» Я думаю: господи, как побыстрей? Я не знаю, как спросить у представителя охраны с английской стороны. Он рядом сидит. И так мне стало неудобно. В школе я изучал немецкий язык. Спрашиваю его, говорит ли он по-немецки. Он — «ноу». Думаю, спрошу сейчас по-французски, он наверняка французский знает. А мне опять Борис Николаевич говорит, что надо побыстрее. Тут я англичанину и говорю: спик ин чайна? Гляжу, у того глаза большие становятся. Тут Наина Иосифовна и говорит: «Боря, Юра ему и по-немецки, и по-китайски… он что-то не понимает». И всё, от меня отстали. Подъехали к резиденции. Бориса Николаевича ждет встречающая сторона. А Наина Иосифовна выходит из машины и ко мне бежит. Говорит: «Юра, вы действительно знаете китайский?» Я говорю: «Да вы что, Наина Иосифовна, я просто его спросил, знает ли он, и все». Она рассмеялась. В общем, приходилось как-то сглаживать возникавшие шероховатости. И если попадаешь в какую-то пикантную ситуацию, то просто сидеть и молчать нельзя. Борис Николаевич очень не любил, если он что-то спрашивает, а ты говоришь, что не готов ответить или не располагаешь какими-то данными. Ответ должен был быть однозначным. Тебя спросили — ты ответил.

— А что еще вы могли бы вспомнить?

— В 92-м году, по-моему, было. Штат Арканзас в Америке. Мы поехали в какое-то фермерское хозяйство. Борис Николаевич там покосил на комбайне, все осмотрел. И вот уже пора обратно в машину. Мы стоим под парами, остается ему 20 метров пройти… и в этот момент у меня отказывает кондиционер. А на улице плюс 30! Все, горячий воздух пошел! Шок! Я сразу на станцию сообщил руководителю и механику. И тут меня спасла американская корреспондентка. У самой машины она остановила Бориса Николаевича и начала задавать какие-то вопросы. За это время нам удалось поменять машину. Сразу резервную машину поставили. Только ее поставили, он сел в машину. Кортеж поехал. И тут я вижу, что в сломанную машину успевает сесть Владимир Алексеевич, руководитель наш, и с ним Илюшин Виктор Васильевич14, который был помощником у Бориса Николаевича. У меня первая мысль: как же они поедут без кондиционера при такой жаре да в замкнутом пространстве?! Горячий воздух тебе в лицо, просто задохнешься. Проехали мы буквально минут пять. Смотрю, как-то неадекватно начал себя вести мотоэскорт американский. Едут и всё оглядываются назад. Смотрю в зеркало заднего вида — едет наш ЗИЛ через две машины от меня, а дверь открыта. Думаю, вот это да! Входим в поворот, и вдруг двери, как по команде, закрываются, проходим поворот — двери опять открываются. А их же надо держать ногами, они тяжелые. Но иначе задохнешься. Потом рассказывали, как по команде дверь открывали и закрывали. Американцы были в шоке… Тут я сразу понял, что Владимир Алексеевич сидит и командует. Он по-нашему, по-гоновски знал все особенности машины. Если эту дверь не успеть вовремя закрыть при повороте, то ты вместе с ней просто вылетишь наружу и будешь, если повезет, просто на ней болтаться. Ехали мы так минут 30. Приехали в аэропорт. И когда вышли из машин, Борис Николаевич оборачивается и говорит: «А что с помощником?» Смотрю в зеркало, а его просто волоком из машины. Он потерял сознание, настолько было душно. Потом он мне долго говорил: «Теперь я узнал, что такое наш ЗИЛ!»

— Вы получали ЗИЛ?

— Нет, я просто начинал работать на ЗИЛах, а потом, когда была команда заказать новые машины, меня вместе с руководителем ГОНа отправили в Германию, так как я хорошо знал все требования президента. Мы заказывали на заводе «Мерседес Пульман». Вообще-то этот «Пульман» готовили под Коля. Но когда он был с визитом в Москве, то сказал, что предоставит право на него Борису Николаевичу. И где-то через шесть месяцев нам позвонили и сказали, что машина уже в стадии доработки. Мы поехали дорабатывать салон. Немцы четко сработали. Любая прихоть исполнялась. Слова «нет» для них не существует. Все было сделано так, как мы просили. Этой машиной и по сей день, думаю, все довольны. И Владимир Владимирович сейчас ездит на такой же. Модель только более совершенная.

— В какой машине для Бориса Николаевича специально переделывали сиденья?

— В «Мерседесе» переделывали, ну и в джипе «Мерседес» тоже. У него же повреждение позвоночника было. Поэтому спинка должна была быть под определенным уклоном. И когда я сдавал эту машину президенту, то все это объяснил. Он сказал, что доволен. Я был горд тем, что все получилось. Конечно, не я один работал, в общем-то, весь главк трудился. А когда президенту хорошо, то и всем хорошо.

Купринов Виктор Сергеевич

— Виктор Сергеевич, с кем вы работали из первых лиц?

— В управлении с 74-го года работаю. В 76-м начал работать в ГОНе, во второй колонне. Сразу попал к руководству. Работал на подмене у Сторожева, начальника управления. А остальное время работал на подмене со многими: у Пономаревых15, Андроповых16, у Косыгина17. Где-то с 77-го года и по 80-й проработал в семье Косыгина. Алексей Николаевич когда заболел, машину оттуда сняли и меня стали переводить в первую колонну на работу. Как раз была Олимпиада, и команда поступила: срочно направить лучшего водителя к Горбачевой Раисе Максимовне18. И с 80-го года 12 лет я отработал с их семьей. Вот, собственно, и весь путь в ГОНе. А в 92-м ушел на пенсию по выслуге лет.

— Как складывались ваши отношения с семьей Горбачевых?

— Всякое было. Но меня очень ценили, вся семья, и дочка, и зять. Водитель семейной машины — это же не просто водитель, а почти что член семьи. И с детьми и с внуками приходится общаться. В общем, как матрос Чижик был для Ксюши. Любимым водителем был для детей.

— А почему именно вы были любимым водителем?

— Не знаю даже… доверяли мне. Произошла тогда авария «гришинская» около метро «Кунцевская». Серьезная авария была. Гришин был у нас охраняемое лицо. Пострадал прикрепленный. Ну и всем приказ: пристегиваться ремнями. Раиса Максимовна тогда мне сказала: «Виктор, скажете пристегиваться, будем пристегиваться». На что ей Ира заметила: «Мама, зачем нам пристегиваться, если у нас за рулем Виктор». Доверие было в этом плане полное. Да, еще случай был. Мы поехали по Золотому кольцу России. Ехала она в машине со мной и с подругой своей. На границе Владимирской области ГАИ «передала» нас владимирским, и ее пересадили в «Чайку» первого секретаря обкома. Пожилой был человек, очень волновался. А в городе они чуть не попали два раза в аварию. На обратном пути у них лопнуло заднее правое колесо. Потом, на дороге она сказала: «Виктор, я при всех говорю клянусь, никогда ни с кем, кроме тебя, в чужую машину не сяду».

— Так ли все было хорошо или разные ситуации происходили?

— Мы военные люди, и нам выбирать не приходится. Хотя и были предложения. Вот я проработал у Пономаревых на семейной. Валентина Иосифовна потом все время коменданта пытала: «Где наш Витя, блондинчик? Как бы нам его заполучить назад». Так что я работал где-то на трех точках, и везде меня хотели оставить у себя.

— Вы двенадцать лет проработали с человеком весьма неоднозначным, и при этом «на другой машине я не поеду», как она сказала. Значит, на самом деле — почти член семьи?

— Ну, будем считать, я был практически единственным человеком, с кем она разговаривала как с равным. Поэтому она задавала прямые вопросы и требовала таких же прямых ответов. Когда я пытался дипломатично промолчать или обойти какой-то острый угол, она говорила: «Хватит, говори все как есть». Я так и отвечал. Вот так мы с ней и общались. А когда закончилось «эпоха» Михаила Сергеевича, я его возил как раз из Кремля, в последний раз. Он уже из чужого кабинета давал интервью. А после было уже «отречение». Он тут по Коммунистической улице прогулялся, я его у Чугунных ворот посадил в машину, и мы поехали на дачу. Одна замечательная женщина, Виктория Михайловна Ворошилова, которая занималась с Раисой Максимовной английским языком, как-то позвонила мне и говорит: «Виктор, я была там (имеется в виду на даче), и Раиса Максимовна сказала, что там отвернулись от нас, что немножко ущемлять начали во всем. Но что это все ерунда, и у нас одна беда — у нас Виктор ушел». Это тоже о чем-то говорит.

— В одной картине мы цитату приводим: «Я не злопамятная, у меня просто память хорошая».

— Да, и не только память. Она вообще человек была очень неординарный. Она не позволяла никому никаких оплошностей, была очень строгая, иногда даже очень. Кто-то разбил, например, ее любимую чашку, или при глажении прожгли ее кофточку. Она могла тогда устроить нагоняй, и один раз женщина из обслуги даже ушла на больничный. Один прикрепленный сказал: «Видите, у нее, наверное, гипертонический криз, она понервничала». А Раиса Максимовна показывает на меня пальцем и говорит: «Вот, смотрите, человек брака не позволяет, поэтому не нервничает так». Хотя работа была у нас непростая. У нас машины проходили, как правило, по километражу где-то 80–90 тысяч, и машина менялась на новую. В нормальных условиях это как раз год, а то и больше. Наши машины ходили 7–8 месяцев на этой точке. Даже таксисты в те времена, чтобы сделать план, делали 300–400 километров. А у нас пробег иногда даже выскакивал за 500 км в смену. Так что работа была очень напряженная. Сменщиком был Юрий Печенегин. В то время у меня общественная нагрузка была — оформление наглядной агитации. Я писал всякие плакаты, инструкции и прочее. Про нас же написал: «Лучшие водители ГОНа — Куплинов и Печенегин». Мы оставались таковыми на протяжении многих лет. Михаил Сергеевич сказал как-то: «Мне все равно, кто будет возить меня, но чтобы лучшие люди работали на этой машине».

— Уход Раисы Максимовны вы как личную потерю приняли?

— Я не мог, конечно, не приехать на Гоголевский бульвар в здание фонда, который она создала. Народу было море. Принес цветы. 12 лет рядом — это очень много.

— А какой был самый радостный день в работе с Раисой Максимовной?

— Радоваться-то особо нечему было. Под конец вообще были бесконечные командировки, перелеты по всему земному шару. В общем, попутешествовать пришлось. Три служебных паспорта полностью были использованы. Приезжаешь к самолету, грузишь, машина уже там. Спускаешься с трапа, садишься за руль и поехал. То ли это Китай, то ли Индия с левосторонним движением. Из 30-градусного мороза в 30-градусную жару. Так что радоваться было некогда, работать надо было.

— А самый тяжелый день?

— Они все были тяжелые. Работать надо было безошибочно, поэтому расслабиться было совершенно невозможно. Надо было ездить как надо, и заезжать туда, куда надо, с первого раза и без ошибок. А их практически и не было.

— Случались все-таки ошибки?

— Не было, нельзя было ошибаться. Правда, одна «ошибка» все же произошла. В Хельсинки мы были. Едем в машине, а Раиса Максимовна и говорит: «Виктор, у нас тут есть какая-нибудь машинка поменьше?» Я говорю: «Сейчас найдем. А что вы хотели?» — «Сейчас, ты, Валера и я потихонечку на маленькой машинке уедем. Я хочу просто проехаться по городу, зайти в кафе, посидеть, выпить кофейку. Посмотрим на все не из оцепления, а как простые туристы. Можно это сделать?» Я говорю: «Конечно, можно. Буду искать машину». Я иду к нашему генералу Виктору Васильевичу Алейникову19 и докладываю: «Васильевич, вот такая история». Он мне: «Все сейчас сделаем, молодец, что сказал». Снимаем с посольского «мерседеса» флаг, я подгоняю его к подъезду, садимся и выезжаем. За нами на отдалении едут два автобуса, набитые охраной финской и нашей. Вот это и было «ошибкой». За что и получил «втык» от Раисы Максимовны: «С тобой нельзя иметь дело, зачем ты всем рассказал?!» Я говорю: «Раиса Максимовна, кому и что рассказал? Мы только вышли из подъезда, и всем сразу стало ясно, что мы куда-то едем. Охрана, что с финской стороны, что с нашей, вас все равно никуда без присмотра не отпустит». А она: «Испортил ты мне такое мероприятие!» Вот вам и пожалуйста, как говорится. Для нее это была моя оплошность, а для меня всего лишь принятие правильного решения.

Рева Василий Григорьевич

— Василий Григорьевич, сколько лет вы в ГОНе и с кем работали из первых лиц?

— В ГОНе я с 1988 года. Первым пассажиром у меня был, еще в те времена, Усманов20, секретарь ЦК. С 89-го по 91-й я работал с Пуго Борисом Карловичем21, вплоть до ГКЧП. Он был председателем партийного контроля, а затем министром МВД. 19 августа 1991 года был мой последний с ним рабочий день. В 1992 году меня пригласили в группу Бориса Николаевича, и до 2000 года я работал в группе Коржакова Александра Васильевича22.

— На каких машинах вы работали с Борисом Николаевичем?

— На всех, которые были в те времена: ЗИЛ, бронированные ЗИЛы, машины прикрытия. После 1996 года, когда заказали первые «Мерседесы Пульманы», мы пересели работать на них. И работали так до 2000 года.

— ЗИЛ, что это за машина?

— Это уникальная машина. Она и сейчас остается уникальной, потому что ни один завод-изготовитель таких машин уже не делает. Она представляет из себя сплошную бронированную капсулу. На «Мерседесы» и БМВ, которые сейчас делают, просто накладывают бронированные листы и другие материалы. И это очень надежная машина. Единственное, что моторы были не такие усовершенствованные, как сейчас на тех же «Мерседесах». И по какой причине потом отказались от них, я не знаю. Но когда мы приезжали в командировки, особенно за границу, все восхищались этими машинами. Они у нас всегда блестели, без одной царапины. Все старались подойти, потрогать их. Сейчас эту машину можно усовершенствовать, хороший поставить мотор, коробку передач, подвеску.

— В каком смысле усовершенствовать, там движок слабоват?

— Движок не слабоват, просто у него были свои прихоти. Нужно было уметь в зимнее время правильно запустить эту машину. В командировки приходилось свой бензин возить. Правда, были времена, когда в Штатах заправлялись на заправочных станциях.

— А почему свой бензин возили?

— Потому что это был уже проверенный бензин. Его здесь проверяли для безопасности. И мы знали, что там никто ничего не сможет нам подлить.

— Кто такой водитель ГОНа?

— Я считаю, что водитель ГОНа, в каком-то смысле, лицо России. Кстати, в городе еще издалека можно понять, что это наша машина и наш водитель. По «поведению» машины, по тому, как он ей управляет. Эта школа сразу видна.

— У вас был опыт работы с Ельциным?

— Был такой опыт. До 1988 года я еще работал в ЦК партии на Звенигородке, в транспортном управлении ЦК. И сейчас там гараж существует. Оттуда меня перевели в ГОН.

— Расскажите о своей работе с Борисом Николаевичем!

— С ним было не так-то легко работать, потому что он человек своеобразный. Когда с утра подаешь машину, смотришь, какое у него сегодня настроение и можно ли о чем-то спросить. Но обычно мы первыми ничего не спрашивали, пока он сам вопрос не задаст. Потом, конечно, стараешься поддержать разговор. Работать было сложно — ведь возишь первое лицо государства и очень хорошо понимаешь, какая ответственность на тебе лежит. Подвести нельзя. И когда за границей подъезжаешь к какому-нибудь подъезду, когда все камеры смотрят на тебя, то подъехать надо так, чтобы он вышел именно в определенной точке на эту дорожку и прошел по ней. Это очень сложно и в этот момент испытываешь большое напряжение. Чувство ответственности никогда тебя не покидает. Опять же и на дороге всякое может случиться. Если вдруг такая ситуация, что может произойти ДТП, допустим, то не будешь ведь спрашивать у Бориса Николаевича или прикрепленного — что мне сейчас делать? Сам решаешь, как выйти из этой ситуации. И нужно все время «читать дорогу».

— Что такое «читать дорогу»?

— Бывает, после работы садишься усталый на свою личную машину, хочется расслабиться. Включил музыку и спокойно едешь, и ни о чем как бы не думаешь. Человек не может быть постоянно в напряжении. Но при этом все равно стараешься «читать», отслеживать ситуацию на дороге. Допустим, если едет машина с правой стороны, то ты наблюдаешь, как она себя ведет. Если заранее увидел, что ведет она себя как-то неадекватно, то пропусти ее, пусть едет вперед. Не надо ее обгонять или подрезать. И если даже тебя кто-то подрезал, то не надо стараться его «наказать». Нужно быть сдержанней на дороге и вести себя культурно.

— А что такое рабочая езда?

— Рабочая езда — это, прежде всего, большая ответственность. И не имеет значения, кого ты возишь — первое лицо государства или президента фирмы, у которого сейчас работаешь. Это твоя ответственность, ты за него отвечаешь. Это безопасность твоего клиента. Если тебя взяли на работу, значит, будь добр привезти его из одной точки в другую живым и невредимым. Вот и всё.

Смирнов Игорь Михайлович

— Игорь Михайлович, когда началась ваша работа в ГОНе?

— В ГОН я пришел в 1985 году. До этого в автослужбе на автобусе работал. Потом в 5-м отделе оперативного подразделения нашего. Работал с Лукьяновым Анатолием Ивановичем23. Замечательный был пассажир. Я до сих пор связь поддерживаю с ним, созваниваемся. После ГКЧП попал я на хвостовую машину к президенту Ельцину. До 92-го года я там проработал, а потом уволился.

— В чем сложность работы на второй машине?

— На хвостовой всегда нужно держать разумное расстояние между машинами. Как правило, работали в связках, вдвоем. В смене у меня Анатолий Павлович Дмитриев был, и мы просто друг друга понимали заранее. Можно было даже предугадать, как он поедет. И он знал, как я поведу себя. Когда «скатываются» люди, то «в связке» им хорошо работается.

— А вас этому учили, «в связке» работать?

— Учили, конечно. У нас курсы профессиональной подготовки на Ходынском поле. Была у нас и предсезонная подготовка. Это с осени на зиму и, наоборот, на лето. Горная подготовка была в Крылатском, по велотрассе ездили. Очень много там упражнений было, и на маленькой скорости, и на большой. Эти тренировки много пользы приносили. Были потом случаи, что ты еще не успел сообразить, а руки сами все сделали. Ехали мы как-то с Соломенцевым Михаилом Сергеевичем24 на Ленинские Горы. Получилось так, что основная машина ушла, а наша могла врезаться в грузовик, стоявший на обочине. Вот тут руки быстрее головы и сработали.

— А как там на курсах?

— Например, говорят вам — скорость 60, дистанция метр. Потом скорость такая-то, дистанция тридцать сантиметров, двадцать, пятнадцать, и вплоть до контакта. Сначала вешали на задний бампер колесо, чтобы машину не побить. Первое впечатление, конечно, жуткое. Первый раз за ЗИЛом ехал на «Волге». Ну, говорят, контакт! Надо все это почувствовать, на каком расстоянии и с какой скоростью ты едешь. А когда два человека «в связке» работают, они «вкатываются» и хорошо понимают друг друга.

— А долго «вкатываться» нужно?

— У кого как получается. В то время в ГОН попадало, тем более в основную колонну, очень мало народу. В год один-два человека. Если ветеран какой-то уходит, то на его место брали. А прежде чем попасть в ГОН, обязательно нужно было автослужбу пройти. С грузовика начинали, как правило, потом на легковой ездили. Некоторые в 5-й отдел уходили. Потом в семейную колонну, во вторую, там «волги» были в основном. А уж сюда, в основную колонну, попасть — это было вообще за счастье.

— Допустим, скорость у вас 120 километров в час, или 130, 140. А расстояние всего 30 сантиметров…

— Нет, на такой скорости это ни к чему.

— Метр?

— А это уже от ситуации зависит. Если широкая дорога, то можем идти почти параллельно. Но этого не нужно делать. Я сзади нахожусь на каком-то определенном расстоянии, чтобы в любой момент можно было перестроиться или выйти вперед в случае чего.

— Основной знал заранее, что вы сделаете?

— Да, конечно. Как правило, основной уверен в хвосте.


___________________________________________

1. Романов Григорий Васильевич (1923–2008). В 1971–1983 гг. — первый секретарь Ленинградского обкома КПСС. В 1983–1985 гг. — член Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК КПСС, курировавший вопросы военно-промышленного комплекса. Герой СоциалистическогоТруда.
2. Слюньков Николай Никитович (род. 1929). В 1983–1987 гг. — первый секретарь ЦК КП Белоруссии. В 1987–1990 гг. — член Политбюро ЦК КПСС, секретарь ЦК КПСС. Герой Социалистического Труда.
3. Ельцин Борис Николаевич (1931–2006). Первый Президент Российской Федерации (1991–1999 гг.). 31 декабря 1999 г. досрочно ушел в отставку. В 1990–1991 гг. — Председатель Верховного Совета РСФСР.
4. Осипьян Юрий Андреевич (1931–2008). Академик, физик. В 1988–1991 гг. — вице-президент Академии наук СССР. В 1991–2001 гг. — вице-президент Российской Академии наук. В 1989–1991 гг. — народный депутат СССР.
5. Ерин Виктор Федорович (род. 1944). Генерал армии, в 1992–1995 гг. — министр внутренних дел Российской Федерации. Герой России. Один из основных участников октябрьских событий 1993 года. Был отправлен в отставку после событий в Буденновске в июне 1995. В 1995–2000 гг. — заместитель директора Службы внешней разведки Российской Федерации.
6. Кулаков Федор Давыдович (1918–1978). В 1965–1978 гг. — секретарь ЦК КПСС (в 1971–1978 гг. — член Политбюро ЦК КПСС). Герой Социалистического Труда. Считался одним из возможных преемников Л.И. Брежнева. В Политбюро ЦК курировал вопросы сельского хозяйства.
7. Горбачев Михаил Сергеевич (род. 1931). Первый Президент СССР (1990–1991 гг.). 25 декабря 1991 г. ушел в отставку. В 1985–1991 гг. — Генеральный секретарь ЦК КПСС. В 1988–1990 гг. — Председатель Верховного совета СССР.
8. Андреотти Джулио (1919–2013). В 1972–1973, 1976–1979 и 1989–1992 гг. — председатель Совета министров Италии. Неоднократно — министр обороны, министр внутренних дел, министр иностранных дел. Его правительство стало последним христианско-демократическим кабинетом Италии.
9. Маршал Шапошников Евгений Иванович (род. 1942). Советский и российский военноначальник, последний министр обороны СССР, Главнокомандующий Объединенными Вооруженными Силами СНГ.
10. Назарбаев Нурсултан Абишевич (род. 1940). С 1991 г. — первый Президент Казахстана. В 1990–1991 гг. — Президент Казахской ССР. Носитель официального титула «Лидер Нации». В апреле 2015 года переизбран на пятый президентский срок на досрочных президентских выборах, по официальным данным набрав 97,75 % голосов избирателей. Рекордсмен по длительности пребывания у власти на постсоветском пространстве.
11. Тэтчер Маргарет Хильда (1925–2013). В 1979–1990 гг. — Премьер–министр Великобритании, лидер партии консерваторов. Первая женщина, ставшая премьер-министром европейского государства. Премьерство Тэтчер стало самым продолжительным в XX веке. Получив прозвище «железная леди» за резкую критику советского руководства, она воплотила в жизнь ряд консервативных мер, ставших частью политики так называемого «тэтчеризма».
12. Мейджор Джон (род. 1943). Премьер-министр Великобритании с 1990 по 1997 г. Продолжил курс Тэтчер на приватизацию государственной собственности и интеграцию Великобритании в европейское сообщество. На парламентских выборах 1997 г. консерваторы во главе с Мейджором потерпели поражение от лейбористской партии.
13. Кучма Леонид Данилович (род. 1938). Второй Президент Украины, избирался на этот пост дважды — в июле 1994 г. и в ноябре 1999 г. С октября 1992 г. по сентябрь 1993г. — премьер-министр Украины. Кандидат технических наук.
14. Илюшин Виктор Васильевич (род. 1947). С 1990 г. — руководитель секретариата Председателя Верховного Совета РСФСР Бориса Ельцина и один из его близких помощников. Действительный государственный советник Российской Федерации 1 класса.
15. Пономарев Борис Николаевич (1905-1995). Советский партийный деятель, кандидат в члены Политбюро ЦК КПСС с 1972-1986.
16. Андропов Юрий Владимирович (1914–1984). В 1982–1984 гг. — Генеральный секретарь ЦК КПСС, председатель Верховного суда СССР с 1983 г. Герой Социалистического Труда. В годы войны был одним из организаторов партизанского движения в Карелии. Был послом СССР в Венгрии; способствовал вводу советских войск в Венгрию в 1956 г. Руководил осуществлением репрессивных мер по отношению к инакомыслящим и правозащитному движению. Как Генеральный секретарь, пытался административными методами остановить кризис в партии и государстве.
17. Косыгин Алексей Николаевич (1904–1980). В 1964–1980 гг. — член Политбюро ЦК КПСС, председатель Совета министров СССР. Умер через два месяца после ухода на пенсию. Дважды Герой Социалистического Труда. При И.В. Сталине был одним из самых молодых наркомов. В годы войны активно работал в Государственном комитете обороны (ГКО), занимался вопросами эвакуации промышленных предприятий, помощью блокадному Ленинграду. Пользовался большим уважением в партийно-государственных органах власти и управления.
18. Горбачева Раиса Максимовна (1932–1999) — супруга первого Президента СССР М.С. Горбачева. В 1986–1991 гг. — член президиума Советского фонда культуры.
19. Алейников Виктор Васильевич (1944—2010). Генерал-майор начальник отдела личной охраны 9 управления КГБ СССР.
20. Усманов Гумер Исмагилович (1932–2015). В 1989–1990 гг. — секретарь ЦК КПСС. Народный депутат Съезда народных депутатов СССР.
21. Пуго Борис Карлович (1937–1991). В 1984–1988 гг. — первый секретарь ЦК КП Латвии. В 1988–1990 гг. — председатель Комитета партийного контроля при ЦК КПСС. В 1990–1991 гг. — председатель Центральной контрольной комиссии КПСС. В 1990–1991 гг. — министр внутренних дел СССР. Входил в состав ГКЧП в августе 1991. Народный депутат СССР. Генерал-полковник. Покончил жизнь самоубийством.
22. Коржаков Александр Васильевич (род. 1950). Бывший сотрудник КГБ СССР, бывший начальник охраны Бориса Ельцина. Руководитель Службы безопасности президента Российской Федерации, бывший заместитель председателя комитета Госдумы по обороне. Генерал-лейтенант запаса. Автор книг о Борисе Ельцине. Кандидат экономических наук.
23. Лукьянов Анатолий Иванович (род. 1930). В 1987–1988 гг. — секретарь ЦК КПСС. В 1988–1989 гг. — первый заместитель Председателя Верховного совета СССР. В 1989–1991 гг. — Председатель Верховного совета СССР. В 1991–1993 гг. — под арестом и следствием по делу ГКЧП. В 1993–2003 гг. — депутат Государственной думы Российской Федерации, председатель Комитета Государственной думы по государственному строительству. Доктор юридических наук. Поэт, автор поэтических сборников.
24. Соломенцев Михаил Сергеевич (1913–2008). В 1983—1988 гг. — член Политбюро ЦК КПСС. Депутат Верховного Совета СССР. Один из основных сторонников антиалкогольной кампании середины 1980-х. Дважды Герой Социалистического Труда. В 1988 г. на сентябрьском пленуме ЦК, в числе многих других ветеранов партии, отправлен на пенсию.